В кулуарах саммита ШОС обсуждали возможную договорённость Москвы и Пекина построить самую длинную в мире высокоскоростную железнодорожную магистраль. Тысячи километров рельсов должны соединить две столицы сверхдержав путём длиной в пару десятков часов. Проект обещает стать «дорогой XXI века», но эксперты в сомнениях: российские реалии и сибирская география могут превратить стройку мечты в испытание на прочность. Сумеет ли мегапроект выйти за рамки слухов?
Поезд в будущее
Источники сообщают, что на саммите ШОС в Тяньцзине Владимир Путин и Си Цзиньпин, мол, договорились о начале строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Пекин. Проект сразу же получил статус стратегической инициативы двух стран, сопоставимой по масштабу с «Силой Сибири». Магистраль протянется почти на семь тысяч километров, соединяя Москву с крупнейшими городами Сибири и выходя через Забайкальск в Китай, далее до Хух-Хото и Пекина.
Поезда на этом маршруте будут развивать скорость до 350-400 км/ч, что позволит преодолеть путь между двумя столицами за 15-20 часов вместо нынешних шести-семи суток. Таким образом, создаётся принципиально новая альтернатива авиации и морским перевозкам, причём не только для пассажиров, но и для скоростной доставки грузов. Это превращает проект в опорный элемент будущего евразийского транспортного каркаса.
Финансовая модель, как ожидается, будет построена на создании совместного инвестиционного фонда: китайские банки, мол, готовы предоставить льготные кредиты в размере 30-40 млрд долларов. Россия берёт на себя строительство и модернизацию трассы до Забайкальска, Китай отвечает за участок до Пекина. Первая очередь маршрута — от Москвы до Новосибирска — должна быть запущена к 2030 году, а полное открытие линии планируется к середине 2030-х.
Стоит отметить, что эти планы озвучивают нам не год и не два. О проекте говоят уже с десяток лет. Но если о подписанных в Китае документах по «Силе Сибири — 2» говорили в последние дни официально даже на самом высоком уровне, то о проекте ВСМ до Пекина лишь шептались источники в кулуарах саммита ШОС.
Хотя значение магистрали выходит далеко за рамки транспортной сферы. Для России это шанс загрузить строительные корпорации и металлургию, а также превратить сибирские города в новые хабы «Нового Шёлкового пути». Для Китая — возможность закрепить технологическое лидерство в сфере скоростных перевозок. В случае успешной реализации дорога станет самым длинным высокоскоростным маршрутом в мире и, как уже её называют дипломаты, «дорогой XXI века».
Железная дорога через вечную мерзлоту и вечные кредиты?
Оценка проекта вызывает сомнения, прежде всего, из-за стоимости. Заявленные $30-40 млрд выглядят заниженной суммой, учитывая протяжённость трассы, сложный рельеф и климат Сибири. Российские стройки такого масштаба нередко сталкиваются с перерасходом, а китайская модель скоростного строительства, проверенная на равнинах Поднебесной, не учитывает российские реалии.
Климатические и геологические условия могут стать отдельным фактором риска. Вечная мерзлота, многолетние перепады температур, заболоченные участки и горные массивы неизбежно усложнят строительство. Это приведёт к удорожанию работ, задержкам и необходимости дополнительных инвестиций в технологии адаптации рельсового полотна и инфраструктуры.
Ещё один уязвимый момент — финансирование. Основной объём кредитов предоставят китайские банки, а ключевые технологии скоростного железнодорожного строительства также останутся китайскими. Это создаёт риск зависимости: Россия может оказаться в положении младшего партнёра, выполняющего тяжёлую часть работ и берущего на себя политические и экономические обязательства.
Наконец, остаётся вопрос спроса и рентабельности. Авиаперелёт из Москвы в Пекин в обозримом будущем может оставаться дешевле, чем билет на поезд, а срок окупаемости инфраструктуры растянется на десятилетия.
Член общественного совета при Министерстве транспорта России Кирилл Янков в интервью Царьграду указывает: скоростная магистраль эффективна для пассажирского сообщения на расстояние в 1000, максимум 1200 километров. Но уже на расстоянии 2 тысячи километров она уступает самолёту.
Поэтому строить ВСМ можно вдоль цепочки городов, между которыми будут люди ездить. Безусловно, по России до Урала города идут достаточно часто: Москва, Нижний Новгород, Казань. Можно строить южнее — Уфа, Челябинск, это два миллионника. Можно строить, как планировали, на Екатеринбург, но там уже будет разрыв между Казанью и Екатеринбургом. И дальше у нас тоже идут разрывы: от Тюмени до Омска, от Омска до Новосибирска. Как собираются строить дальше? Видимо, Иркутск, Чита — и дальше от Читы через Забайкальск на Харбин и на Пекин. А там разрывы ещё больше. Безусловно, экономику городов это поднимет, но наберутся ли такие пассажиропотоки, которые делают магистраль эффективной, я в этом сильно сомневаюсь. Ездить из Москвы в Пекин будут только большие любители и энтузиасты, не более того.
Дополнительное давление создаёт геополитическая ситуация: санкции и международные ограничения способны сорвать поставки оборудования и материалов, что грозит затягиванием сроков и пересмотром условий сотрудничества.
Что с того: рельсы, которые меняют геополитику
Несмотря на очевидные риски и высокую цену, стратегическая значимость магистрали Москва — Пекин не вызывает сомнений. Линия превратит крупнейшие города Сибири в узлы «Нового Шёлкового пути», делая их не просто промежуточными станциями, а центрами экономического роста и транзита. Это шанс выстроить новую логику пространственного развития страны, где восточные регионы перестают быть периферией.
Для России проект открывает возможность масштабной модернизации инфраструктуры и загрузки национальной стройиндустрии, металлургии и машиностроения. Строительство такого уровня потребует десятков заводов, тысяч специалистов и целых новых производственных цепочек. В результате экономика получила бы долгосрочный мультипликатор роста, а регионы — новые рабочие места и инвестиции.
Китай, со своей стороны, закрепил бы технологическое лидерство в области скоростных перевозок. Экспорт «ноу-хау» и участие в столь амбициозном проекте в другой стране усилили бы позиции Пекина как главного игрока на мировом рынке транспортных технологий. Для него магистраль стала бы не только бизнесом, но и демонстрацией силы инженерной школы.
Если дорога будет построена, она станет символом новой Евразии — пространства, где морские маршруты дополняются сухопутными коридорами. Москва — Пекин окажется не просто транспортной линией, а «дорогой XXI века», задающей ритм будущему многополярного мира и показывающей, что крупные инфраструктурные проекты могут менять баланс сил быстрее, чем военные союзы или политические декларации.
