Сегодня начальник Управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации Валерий Кудинов заявил, что Китай отказался поставлять комплектующие для самолетов, находящихся в России. Впрочем, заявление по смыслу было совсем иное, нежели его преподнесли СМИ:
Мы дали поручение, чтобы сама авиакомпания определяла, где у нее есть возможности получить эти запчасти. Насколько я знаю, такая информация прошла, что обратились в Китай, например, — и китайцы отказали. Будем искать (возможности — ИФ) через другие страны. Возможно, через наших партнеров — через турок, может быть, через Индию. Каждая компания будет сама договариваться — мы (Росавиация — ИФ) просто будем помогать эти запчасти легализовать
В общем, суть заключается в том, что какая-то отдельно взятая компания обратилась к китайцам и ей отказали. Это, впрочем, логично, поскольку сейчас не понятны варианты осуществление транзакций и имеются проблемы в логистике. Китай как государство не принимало решение о запрете поставок авиакомплектующих в Россию.
Но это не значит, что китайские компании будут охотно сотрудничать с российскими авиаперевозчиками. Нельзя исключать, что они всё-таки откажутся от поставок
Однако нынешние проблемы в авиации — это, пожалуй, одна из самых небольших проблем, с которыми столкнулась наша страна
Судя по приходящим новостям, в течение нескольких месяцев в России де-факто национализируют парк воздушных судов. Конечно, никто отдавать самолеты западным лизингодателям не будет.
Правительство предложило схему, согласно которой лизинговые платежи будут зачисляться на специальный счет в рублях. Мера правильное. Пусть что с этими рублями хотят, то и делают. Если им удастся их вытащить, то это повысит ликвидность национальной валюты.
Однако говорить о поставках новых самолётов уж точно не придётся. Да и с комплектующими будут проблемы. Тем не менее, значительную часть воздушных судов можно будет эксплуатировать на протяжении нескольких лет. Учитывая тот факт, что количество полетов существенным образом сократится, самолеты могут просто простаивать в ангаре, не расходуя свой запас хода.
По сути дела, летать российские компании будут преимущественно внутри страны. Для этого по большей части необходимы ближнемагистральные и среднемагистральные самолеты.
По ближнемагистральным это SSJ100, который к 2024 году будет полностью состоять из российских комплектующих. В том числе на него будет установлен русский двигатель ПД-8. Но и сейчас парка самолетов SSJ100 более, чем достаточно для осуществления внутренних перевозок. С комплектующими, действительно, могут возникнуть некоторые проблемы, но, решая вопрос с сервисным обслуживанием самолета, в России сформированы достаточно большие запасы необходимых деталей.
Второй момент — среднемагистральные самолеты. Здесь ситуация обстоит несколько сложнее, поскольку МС-21 только в середине этого года поступит в серийную эксплуатацию. Однако доля отечественных комплектующих в МС-21 составляет около 70%. Насколько быстро можно решить вопрос с оставшимися 30% — пока что не понятно. Разумеется, ОАК будет ударными темпами замещать импортные детали, но какое-то время это займет. И куда большее, чем по SSJ100.
Тем не менее, как уже было сказано выше, нынешнего парка западных самолетов нам будет достаточно, чтобы летать даже 10-15-20 лет. Например, Иран летает еще на Аэробусах 1980-х годов производства. Поставка комплектующих налажена через третьи страны. Особых проблем с этим нет.
Другое дело, что мы не должны расслабляться после налаживания бесперебойных поставок комплектующих. Нынешняя ситуация является дополнительным драйвером для развития самолетостроения — наиболее высокотехнологичной сферы.
Первым позитивным моментом является начало массовой перерегистрации российских самолетов из офшоров в Россию. Если месяц назад в русской юрисдикции находилось порядка 80 воздушных судов, то теперь это количество увеличилось до 180 единиц. А ведь это налоги, компетенции и т.д.
В общем, по авиационной сфере ничего критичного нет. Наоборот, открываются дополнительные возможности.
